Seguridad vial
¿Que es la Seguridad Vial?
La seguridad vial es el conjunto de acciones y mecanismos que garantizan el buen funcionamiento de la circulación del tránsito, a través del conocimiento y cumplimiento de las leyes y reglamentos, bien sea como conductor, peatón o pasajero, para usar correctamente las vías públicas, previniendo los accidentes de tránsito.También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier tipo de transporte terrestre (ya sean carros, vehículos de carga pesada, motos y bicicletas). Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad vial.
Sin una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas, particulares o colectivas, no es posible lograr un óptimo resultado.
La seguridad vial y su eficiencia está dada por la participación armónica de los elementos fundamentales del tránsito: los conductores, peatones, vehículos y carreteras; los que en términos generales deben aportar condiciones que se ajusten a su participación en el sistema. De aquí que ellos deben reunir en términos generales las siguientes características:
- Los usuarios: entendiéndose por éstos a los conductores, peatones y pasajeros. Deben tener un conocimiento claro de las disposiciones legales locales que rigen el tránsito y cumplirlas plenamente. Los conductores en forma especial deben tener los conocimientos, educación, habilidades, capacidades y destrezas que, unidas a una salud física y mental adecuada, aporten acciones seguras en sus conductas.
- Los vehículos: deben cumplir con las normas técnicas y legales pertinentes, encontrándose en buen estado de funcionamiento, producto de un mantenimiento y reparación oportuna, conforme a sus correspondientes características.
- Las carreteras y vías: deben estar en buen estado y correctamente señalizadas, en conformidad a la demanda que debe satisfacer.
Si bien cabe exigir a las autoridades, expertos, empresarios y transportistas su cuota de responsabilidad, ello no excluye el nivel de responsabilidad individual.
Cabe destacar que las últimas cifras de accidentes de tránsito en indican que en un porcentaje muy alto, los casos se deben a fallas humanas, llegando a la conclusión de que de ninguna manera se puede tener una actitud pasiva frente a este crecienteproblema. http://www.pac.com.ve/index.phpoption=com_content&view=article&id=4838:iqu-es-la-seguridad-vial&catid=67:seguridad-y-proteccion&Itemid=90
En 1985 y en virtud, no solo del crecimiento en la flota vehicular, la población y las necesidades sociales, por saturación del Instituto Nacional de Aprendizaje, el Ministerio de Obras publicas y Transportes asumió, lo relacionado a certificación de conductores instaurándose algunos mecanismos que coadyuvarían en la atención de futuros conductores (curso teórico y prueba práctica) y la emisión de la licencia de conducir).
Para 1994 se instaura un sistema de licencias que garantiza la seguridad necesaria para fortalecer todo el proceso.
Actualmente se trabaja en la revocación del equipo y cambio del sistema con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a todos los usuarios.
Con el fin de que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, asuma de manera especializada todo lo referente a la educación vial, se creó la Dirección General de Educación Vial, como una dependencia directa de la División de transportes, dentro de los programas que se desarrollan para el cumplimiento de los objetivos que establecen las disposiciones legales que rigen la materia.
La creación de esta Dirección General se justifica por los elevados índices de accidentes de tránsito, con lamentables pérdidas de vidas humanas y cuantiosos daños materiales, correspondiéndole esencialmente el cumplimiento de todos los aspectos relativos a la educación vial, tendientes a la formación y capacitación de conductores, personal administrativo, grupos especiales y demás personal encargado del manejo y operación de equipo automotores, lo mismo que orientar a los ciudadanos en general, en el conocimiento y respecto a las normas de tránsito.
Por disposición del Artículo 249 de la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, Decreto Ejecutivo No.7331, publicado en la Gaceta No. 76 del 22 de abril de 1993, la expedición y regulación de lo relativo a las licencias para la conducción de vehículos pasa a ser función de la Dirección General de Educación Vial.
Mediante decreto ejecutivo No. 26689-MOPT, publicado en la Gaceta No.40 del 26 de febrero de 1998, que deroga al decreto Ejecutivo No. 25183-MOPT, publicado en la Gaceta No.110 del 11 de junio de 1996, se reestructura la División de Transportes para que se fundamente en el trabajo por procesos, La modificación de la estructura organizada fue aprobada por la subárea, Sistemas Administrativos del Ministerios de Obras Públicas y Transportes, así como por el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, mediante el documento DM-387-96 del 29 de abril de 1996 y Reforma del Estado del Ministerio de la Presidencia.
Posteriormente mediante Decreto Ejecutivo No. 27917-MOPT, publicado en la Gaceta No. 112 del 10 de junio de 1999, se reestructura el Área de Transportes, pasando la subárea de Educación Vial a ser la Dirección de Educación Vial, que es como funciona actualmente.
Los vehículos en circulacion aumentan dia con dia, junto con el mejoramiento y la ampliación de muchas vias. Esto trae consigo un aumento en la cantidad de accidentes de transito. Quizá podriamos consolarnos un poco, si pudiera afirmarse que los accidentes han aumentado en la misma proporcion en que crecio el número de vehículos, pero lamentablemente no es asi: los accidentes tienen un índice de crecimiento que supera la de la población automovilistica. Cada año, hay más personas incapacitadas temporal o permanentemente por causa de los accidentes de tránsito; algunos de los daños materiales son reparables aunque dejan al país una perdida considerable; pero muchos de ellos accidentes conllevan pérdidas de vidas, de capacidad productiva y de bienes que son irreparables. Desde pequeños se nos ha educado en las aulas escolares para saber compartir las aceras de las ciudades, pero no se nos ha enseñado a compartir las vías públicas. Comprendiendo esa imperiosa necesidad, en el año de 1971, el INA inicio programas especialmente dirigidos a los conductores y encauzados a complementar su educación vial. Este curso de manejo defensivo está dirigido a complementar sus conocimientos sobre conducción y, si pone en practica los principios contenidos en él, se beneficiaron usted, su familia y la comunidad. http://www.costaricaweb.com/general/educacionvial.htm
Señales de tránsito
Distancias necesarias para frenar de acuerdo a la velocidad del vehículo.
Semáforos
Significado de las luces del semáforo y su equivalencia con la señal manual del Agente de Tránsito.
Marcas en el pavimento
Linea longitudinal discontinua
Separa carriles de igual sentido de circulación. Puede trasponerse únicamente
para adelantarse a otro vehículo, o para seleccionar el carril de giro.
Linea longitudinal continua
Delimita el carril; no debe ser traspuesta.
Lineas longitudinales dobles
Dividen las corrientes circulatorias y determinan el límite externo izquierdo
del sentido de circulación de tránsito. No deben trasponerse ni circular sobre las mismas.
Senda peatonal
Pueden ser bastones transversales a la calzada o doble línea paralela.
Indican la zona de cruce que está reservada para los peatones.
Flechas de guía
Establecen el sentido de circulación y anticipan los giros permitidos en la siguiente encrucijada. http://tigre.galeon.com/textos/datoutil/eduvial.htm
Algunas consideraciones relativas a la seguridad vial en Costa Rica.
Las estadísticas son elocuentes, se ha estimado que más de 500 000
personas mueren en el mundo y entre 10 y 15 millones resultan lesionadas en un
año, como producto de accidentes de tránsito. Una de las principales causas de
muertes prematuras de personas entre 5 y 44 años de edad, son los accidentes de
tránsito, de tal forma que para los países en vías de desarrollo, éstos se han
transformado en un problema real de salud pública, que produce elevados gastos
en medicinas, uso de equipo especializado, instalaciones y personal.
Es imprescindible que el tema de la seguridad vial en las carreteras sea
abordado desde sus primeras etapas, es decir, en las fases de planificación y
diseño, ya que una vez construidas las obras, resulta muy onerosa la corrección y
reconstrucción. Por otro lado, éste no es un tema en el que se pueda improvisar,
ya que con la seguridad de las carreteras no se puede experimentar. Se reconoce
que una proporción muy importante de los gastos asociados a los accidentes
podrían disminuirse por medio del diseño de obras viales orientados hacia la
seguridad del tránsito.
Otro punto a considerar, es el hecho de que en la actualidad, la construcción de
nuevas carreteras ya no es tan prioritario en países como Costa Rica, sino que
han cobrado relevancia objetivos como disminuir las distancias de recorrido,
resolver problemas de congestionamiento del tránsito (generados por una
insuficiente capacidad vial), ofrecer las mejores condiciones para el movimiento
fluido del tránsito pesado y mejorar los índices de seguridad vial.
En la ocurrencia de un accidente entran en escena tres actores principales:
el conductor, el vehículo y la vía y su entorno. Una falla en cualquiera de ellos, o
en combinación, puede provocar un accidente.
Comúnmente, se descarga la responsabilidad de un accidente a la impericia
o al descuido del conductor. Sin embargo, la administración vial debería estar
absolutamente convencida de que puso en práctica todas las medidas tendientes
a la reducción de los riesgos en la vía, de tal manera que ella disponga de las
condiciones necesarias como para otorgarle una segunda oportunidad al usuario,
en caso de que él cometa un error, o su vehículo sufra de algún desperfecto que
genere riesgos. La muerte luce como un pago demasiado alto por la ejecución de
un error.
Ante la ausencia de bases de datos adecuadas, que deriven en estadísticas
de accidentes a nivel nacional, ha sido común adoptar como propias estadísticas
elaboradas en otros países. Sin embargo, los responsables de las vías y por ende
de la seguridad de las personas que por ellas transitan, deben conocer y asumir
los riesgos que por sus estados puedan generar.
Idealmente, ello implicaría efectuar sistemáticamente una evaluación o auditoría
de los proyectos y de las rutas en servicio, en el marco de un programa que
posibilite clasificar y procesar tal información, con el fin de establecer prioridades
en las posibles actuaciones, de tal manera que los recursos sean asignados de la
manera más eficiente posible, y en aquellos aspectos viales que realmente los
requieren.
En otros países, vanguardistas en el campo de la seguridad vial, se han
ejecutado estudios tendientes a determinar el grado de seguridad de las
carreteras, a través de índices de estado o índices de seguridad. Estos surgen de
la ponderación o calificación otorgada a distintas variables relacionadas con la
inseguridad vial. Así, la administración vial dispone de una herramienta muy
importante para el cumplimiento de sus objetivos.
En Costa Rica, no existe la cultura como para otorgar recursos a la creación
de este tipo de herramientas recién indicadas, y más bien, en materia vial, se han
concentrado los esfuerzos en acciones muy limitadas, tal como el “bacheo” de las
carpetas asfálticas, descuidando en la mayoría de los casos, aspectos básicos
como la construcción de aceras y pasos peatonales, la correcta y oportuna
señalización vial, la colocación de guardavías en aquellas zonas que así lo
ameriten, la iluminación de las vías, y tantos otros elementos que integralmente
constituyen el conjunto de la carretera.
Adicionalmente, no es suficiente la determinación de un cierto factor de
riesgo en la carretera. Es necesario su correcto tratamiento, mediante la aplicación
de criterios técnicos debidamente comprobados. Es aquí donde la ingeniería
especializada en el campo vial tiene su compromiso con la sociedad, al tanto que
las actuaciones improvisadas o insuficientes, deberán ser descartadas.
Normas de seguridad vial para los peatones (quienes andan por las calles):
• Caminar por las aceras y en caso de que no existan, se debe caminar por
el lado izquierdo de la calle para tener el tránsito de frente.
• Cruzar las calles en las esquinas, o por las zonas de paso. Nunca se debe
cruzar por la mitad de la calle o entre las filas de carros.
• Fijarse a ambos lados de la vía antes de cruzar la calle.
• Respetar las luces del semáforo, por lo que se debe cruzar la calle cuando
este se encuentre en rojo o cuando el semáforo peatonal lo indique.
• Respetar la señal de ALTO, ya que los carros de la otra vía tienen el paso
y no se van a detener.
• Cruzar por los puentes peatonales, cuando existan.
• No cruzar delante de un autobús u otro vehículo, ya que puede venir otro
carro.
• Utilizar ropa de colores llamativos si se va a caminar durante la noche o
con lluvia, ya que en estas circunstancias la visibilidad se reduce.
• Respetar todas las señales de tránsito y normas que brindan mayor
seguridad.
Normas de seguridad vial para pasajeros:
• Utilizar siempre el cinturón de seguridad, aunque el trayecto sea corto.
• Esperar a que el autobús se detenga completamente antes de bajar o
subir a él.
• No viajar en las gradas del autobús, ya que se corre el riesgo de caerse o
golpearse.
• No sacar las extremidades ni ninguna parte del cuerpo fuera del vehículo
estando este en movimiento
583 o estacionado.
• Sentarse correctamente dentro del carro.
• No jugar ni distraer al conductor.
Normas de seguridad vial para conductores (de bicicleta, patineta, scooters, etc.):
• Revisar el vehículo antes de utilizarlo: la presión de las llantas, manivela
firme, cadena aceitada, frenos ajustados, luces adecuadas, entre otros.
• Utilizar zapatos adecuados para apoyarse sobre los pedales y sobre la calle
al hacer el alto.
• Conducir por la derecha.
• Si se viaja con otras personas, ir en fila, uno detrás de otro.
• Usar las luces reglamentarias si se maneja de noche.
• Utilizar ropas de colores llamativos, si se transita de noche o con lluvia.
• Usar siempre casco y demás implementos de protección.
• Respetar las indicaciones del semáforo: pasar solo en verde.
• Tener cuidado con los carros que se vayan a estacionar, ya que pueden
golpear al abrirse la puerta.
• No conducir en las aceras (en el caso de la bicicleta), autopistas ni
intersecciones.
• Antes de los 12 años, solo se puede conducir bicicleta en parques o en
compañía de una persona adulta.
• Detenerse totalmente ante una señal de ALTO y zonas peatonales.
• Mirar a ambos lados en las intersecciones antes de cruzar.
• No utilizar otro vehículo como remolque.
• Hacer las señales al doblar o detenerse con anticipación.
• Al doblar a la derecha, se debe levantar el brazo derecho.
• Al virar a la izquierda, se debe levantar el brazo izquierdo.
• No realizar falsos adelantamientos.
• Conducir responsablemente, cuidando de sí mismo(a) y de los peatones.
• Conducir con precaución, estanto atento de lo que hacen los demás.
• Conocer y respetar todas las señales de tránsito y normas que brindan mayor
seguridad.
http://www.binasss.sa.cr/adolescencia/todas/Seguridad20vial.pdf Se ha escrito mucho en diferentes países sobre el tema de la Seguridad Vial o Seguridad de Tránsito, sin embargo, no existe consenso en torno a una definición de la misma. Para efectos del presente documento se entenderá la Seguridad Vial como: Todas las políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades en materia de ingeniería de tránsito, policía de tránsito, educación y promoción de la educación vial, que en forma integral, se formulen y ejecuten, con la finalidad de proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio ambiente, asi como, contribuir en la construcción de una cultura armoniosa y de respeto de los derechos de los distintos actores que conforman dicho sistema.
Para entender la lógica de la seguridad vial será necesario enmarcarla, dentro del sistema de transportes por vías terrestres como su escenario inmediato, sin dejar de lado la influencia que tienen las variables del contexto (cultural, política, económica, tecnológica, social y de salud pública) en el funcionamiento de dicho sistema.
1.1 EL SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL
El tránsito es la manifestación dinámica del funcionamiento del sistema de transporte, mismo que está integrado por personas que se desempeñan en sus distintos roles de conductor, pasajero y peatón; por vehículos; por vías de circulación nacionales y cantonales y por normas reguladoras, cuyo objetivo es el de posibilitar el traslado de personas de un lugar a otro.El funcionamiento del sistema genera dos tipos de resultados:
Resultados Positivos:
- Permite a la población un mejor acceso a los servicios básicos.
- Contribuye de manera fundamental en el desarrollo integral del país. Promueve y facilita la comunicación, así como el fortalecimiento de los procesos de socialización entre los habitantes.
- Los accidentes de tránsito y sus consecuencias; la contaminación ambiental, producto de las emisiones; contaminación sónica, entre otras.
- Los valores
- Los Niveles de decisión
- Interacción usuarios/ vehículos/ medio
- Accidentes y sus consecuencias
1.2 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ASOCIADOS A LA SEGURIDAD
- Gestión del Sistema. Sus distintos aspectos son responsabilidad de variados sectores y niveles jurisdiccionales, no existe una responsabilidad global. Los distintos componentes están bajo el control de sectores gubernamentales y/o privados entre los que no existe una integración con los fines globales del sistema de transporte. También participan ramas profesionales variadas entre las que tampoco hay coordinación.
- Complejidad. Este es uno de los sistemas más complejos, ya que una multiplicidad de actores tiene el mismo interés, el cual en muchos casos se contrapone. Los accidentes de tránsito constituyen un problema de salud pública, pero también un problema social, económico, tecnológico, cultural y esto supone que los problemas y específicamente la seguridad, pueden ser analizados desde varios enfoques.
- Extensión del Sistema. El mismo abarca toda la geografía de un país. Funciona de día y de noche, todo el año, y bajo todas las condiciones climáticas.
- Conocimiento del Sistema. Los distintos componentes son sujetos de estudio de diferentes disciplinas. Entre ellas no existe una interrelación orientada hacia los objetivos específicos del sistema como tal. Esto constituye un obstáculo para la prevención de los accidentes de tránsito, que requieren de un enfoque interdisciplinario.
- Papel del Usuario. Mientras tanto, las vías de circulación y los vehículos basan su diseño, construcción y equipamiento en patrones uniformes, provenientes de países desarrollados. Las personas utilizan dichos medios con pautas que en cada país, e incluso región o ciudad, tienden a responder a la idiosincrasia del lugar. La adaptación al tránsito motorizado requiere tiempo y para muchos habitantes con hábitos rurales, el cambio es difícil.
Una vez analizado el proceso en que deviene el sistema de transporte y sus características vinculadas a su seguridad, será necesario analizar los accidentes de tránsito, como principal indicador de fallas en el sistema de transporte, la seguridad vial y su relación con el contexto social de un país.
1.3 ACCIDENTES DE TRÁNSITO: UNA NUEVA FORMA DE VIOLENCIA SOCIAL
Para efectos del presente documento, la definición de accidente de tránsito será:Los vertiginosos cambios del entorno mundial han venido configurando la sociedad moderna que transita por el nuevo milenio. Dichos cambios han generado nuevas pautas de interacción entre el ser humano y su medio ambiente. En éste proceso se ha venido identificando lo que el autor denomina la paradoja del desarrollo, misma que se expresa en las nuevas formas de violencia social."El descontrol de la energía cinética que manejan los conductores en el esfuerzo por desplazar sus vehículos dentro de las limitaciones impuestas por la infraestructura, las regulaciones y la presencia de otros usuarios. El fracaso en el control de dicha energía lleva al accidente. Ocurre en una vía pública con la participación de al menos un vehículo en movimiento, sus consecuencias son inmediatas y por lo general producen daños materiales, sociales y económicos así como lesiones y muerte"2.(Glizer, 1999)
El ser humano para desarrollarse y darle un valor agregado a su existencia ha tenido inversamente a su propósito, que hostilizar su relación con sus semejantes y con su medio social, económico, cultural y ambiental. Esto ha generado como consecuencia grandes alteraciones en la armonía relacional hombre-entorno.
Una de las formas de violencia social más representativa que enfrentan las sociedades modernas son los accidentes de tránsito y Costa Rica no es la excepción.
El escenario en donde los accidentes de tráfico muestran su hostilidad es el sistema de tránsito, el cual sustenta su dinámica en la triada de la Seguridad Vial que se compone de 1- la vía y su entorno, 2- el vehículo y 3- el elemento humano en sus diferentes papeles de conductor, peatón y pasajero.
La Organización Panamericana de la Salud (O.P.S), cataloga los accidentes de tránsito como un problema social, tecnológico, cultural, económico, ambiental de alta complejidad y por el daño que produce a las personas, la familia, la comunidad y a la sociedad en general como un problema de Salud Pública.
Dicho organismo sustenta su afirmación en lo siguiente:
Lo anotado no considera las consecuencias que tienen carácter de intangible, como serían el efecto que produce en la dinámica familiar la pérdida de un ser querido, el estigma de la inseguridad que produce en la población la ocurrencia de accidentes de tránsito.a- " Entre las causas de enfermedades que producen muerte a nivel mundial, se proyecta que los accidentes de tránsito pasarán del noveno lugar en 1990 a un tercer lugar en el año 2020 "5.
b-" En 1993, se registraron 3.5 millones de personas muertas por causa de accidentes de tráfico, lo cual la convierte en la principal causa de años-vida potenciales perdidos (AVPP).
c- Se estiman en el mundo 30 millones de personas discapacitadas como resultante de los accidentes de tránsito.
d- Se estima también que los costos por atención médica y pérdida de productividad alcanzan los $500.000 millones anualmente.
e- Se establece que los costos globales tangibles de los accidentes de tránsito, le representan a un país, aproximadamente un 1% de su Producto Interno Bruto (PIB) ".6
Por su parte, en Costa Rica se reproducen pautas de conducta violenta que a su vez se constituyen en factores de riesgo, tales como, "los piques", la conducción bajo los efectos de alcohol y otras drogas de abuso, los conductores temerarios que exceden los límites de velocidad y el señalamiento reglamentario, el no uso de los puentes peatonales y el cinturón de seguridad, el alto grado de descortesía con que se conduce y se camina por las vías públicas, la ausencia de dispositivos de seguridad en motociclistas y ciclistas, el uso indiscriminado de la publicidad a orilla de las vías, irrespeto a la luz roja, irrespeto a la autoridad del Policía de Tránsito.
Estas conductas perfilan una cultura inseguridad vial, que a todas luces representan múltiples formas de agresión y auto agresión entre los usuarios del sistema de tránsito.
Los accidentes de tránsito producen y reproducen fuentes complejas de violencia; atacan la economía, el ambiente, las personas en sus ámbitos físico, psicológico, el esquema de valores socioculturales, específicamente la protección, la solidaridad y el concepto que tiene la población de su calidad de vida.
1.4 MODELOS DE CAUSALIDAD
Al ser los accidentes de tránsito, el principal indicador de fallas en el sistema de transportes, se constituyen en una categoría de análisis suceptible de ser revisada con mayor detenimiento. Para lograr dicho cometido, será necesario exponer algunos modelos de causalidad, que permitan facilitar la explicación de la ocurrencia de los accidentes en las carreteras.Se han identificado dos modelos de causalidad en accidentes de tránsito:
Modelo de Causalidad Prevalente
Cuando se dan las cifras tan reiteradas sobre el origen de los accidentes de tránsito, asignándole a las causas humanas un 90%, un 8% por causas mecánicas y un 2% por causas viales, se están asumiendo algunas premisas como:1. Cada accidente se debió a una sola causa.
2. El factor humano tiene un papel determinante.
3. Las causas que preceden inmediatamente al accidente son las importantes.
Estas causas tienden a relacionarse con aquellos eventos y circunstancias inmediatos al accidente, presentándose una confusión de los conceptos de causa y culpa, lo cual contribuye a sesgar el criterio de prioridad otorgado en la identificación de responsables respecto al componente humano.
Como resultado, los programas preventivos enfatizan en la adaptación del usuario y el sistema de información realimenta esta conceptualización del problema, al jerarquizar fallas humanas como causales principales. Por variados motivos (sesgo profesional, inercia, interés en un enfoque centrado en el usuario, satisfacción de valores socioculturales que enfatizan la responsabilidad individual) esta forma de ver las cosas prevalece y es aceptada sin críticas por profesionales y responsables vinculados al tema.
Modelo Integral o Epidemiológico
El enfoque racional de la prevención de los accidentes de tránsito requiere ir más allá de las causas o factores inmediatos, obvios o visibles, buscando aquellos factores subyacentes más lejanos, que condicionan la presentación de los primeros." Aunque el comportamiento individual es claramente importante en la causalidad de las lesiones, el énfasis en la responsabilidad personal ignora el rol de los ambientes social, económico, político y físico, que en gran medida determinan el comportamiento."7Las fallas humanas asociadas a la ocurrencia de los accidentes de tránsito son casi una constante y hasta podrían considerarse como un síntoma de los mismos. Lo importante es tratar de ver qué es lo que origina el síntoma, a qué se deben las fallas, para lo cual es necesario ir hacia atrás en el desarrollo del accidente, tanto en el tiempo como en la distancia, en relación con elmomento y lugar de su ocurrencia.
Dentro de este mismo modelo de causalidad, se concibe que el accidente y sus consecuencias responden a un proceso gradual del que él representa una culminación particular. Culminación que se vería como lógica y esperable si se estuviera al tanto de la suma de factores e interacciones que lo precedieron, de los que normalmente se tiene un conocimiento vago y parcial, que se busca cubrir con la recopilación de información sobre el hecho y sus circunstancias.
Este proceso gradual se ha denominado la historia natural del accidente; un proceso que describe su desarrollo y permite seguir las interrelaciones entre los distintos factores hasta sus resultados finales.
Según este concepto el proceso del accidente está dividido en tres etapas: Pre-accidente, Accidente y Post-accidente. Partiendo del accidente hacia atrás y hacia delante es difícil establecer límites precisos, pudiendo considerarse los años según el criterio que se privilegia.
En la etapa Pre-accidente actúan los factores que predisponen, condicionan y precipitan el accidente. En la etapa del accidente actúan aquellos factores capaces de agravar sus resultados. Estos factores agravantes de los resultados también pueden actuar en la tercera etapa.
En la etapa Post-accidente actúan los factores que pueden agravar los resultados del accidente, por ejemplo una deficiente o tardía atención de una emergencia.
Luego de exponer algunos modelos de acercamiento a la causalidad de los accidentes de tránsito, se considera fundamental el agregar una descripción de algunas formas de intervención en la promoción de la seguridad vial y la prevención de accidentes de tránsito.
1.5 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN EN SEGURIDAD VIAL
En la mayoría de los países desarrollados, la evolución de las acciones de seguridad vial ha tenido un comportamiento por generaciones:(BID,1998 8).La primera generación está caracterizada por la falta de conciencia del problema de la seguridad vial y si se dio, fue resuelto a través de las construcciones viales. Grandes autopistas nuevas, amplias carreteras, pasos circunvalares por poblaciones y comunidades, que proporcionaban secciones viales más seguras. Pero estas mejoras de seguridad no se daban en la red vial existente(antigua), sino correspondía a la mayor parte del tránsito y al mayor número creciente de heridos y muertos por accidentes de tránsito.
En la segunda generación, las acciones en seguridad vial tienen en cuenta el problema existente mediante una metodología sistemática para eliminar de la red vial los denominados puntos críticos. Los puntos críticos se identifican basados en la información disponible de los accidentes y se seleccionan los proyectos de mayor costo - efecto. Independientemente de las acciones de ingeniería vial, la legislación y la aplicación de la ley, se usan cada vez más para influenciar las conducta de los usuarios de las vías. Lo más importante es la introducción de límites generales de velocidad complementados con el control policial.
La tercera generación consideró que aunque es cierto que todos los trabajos en puntos críticos, son el producto de la relación costo-efecto, se necesita de un enfoque preventivo más amplio. A este enfoque de puntos críticos se agregan las acciones de seguridad vial como la sinergia aplicada a medidas de ingeniería, información para usuarios de las vías, y control policial.
Los tres aspectos anteriores trabajan bien cuando se aplican en áreas específicas, tales como exceso de velocidad, conflictos en intersecciones o conflictos con grupos de usuarios vulnerables de las vías, como peatones o ciclistas, o grupos de edades vulnerables como niños y ancianos. El enfoque abre un acercamiento multisectorial para la seguridad vial.
La cuarta generación, que surge en los noventas se denomina seguridad vial sostenible. Centra la atención en el desarrollo de un sistema de carreteras definido por la capacidad de los usuarios de las vías. El sistema no puede ser más complejo, que lo que el usuario más impotente pueda sortear de manera segura.
El concepto de un sistema sostenible se está desarrollando en los Países Bajos. Otro ejemplo es el sistema sueco Nil-Visión, avalado por el Parlamento en 1997, para muertos y heridos en el sistema de tránsito. Uno de los principios es la responsabilidad compartida entre el usuario de la vía y el propietario del sistema de carreteras:
- El Propietario del sistema es responsable por el planeamiento, diseño y codificación de carreteras en un ambiente seguro.
- El usuario de la vía es responsable por obedecer códigos y reglas.
- El Propietario del sistema tiene la más extensa responsabilidad para prevenir lesiones aun cuando un usuario de la vía sea inhábil para enfrentar el código de carreteras.
Basados en la experiencia de los países de la OCDE, pueden hacerse las siguientes recomendaciones9:
Complementario al enfoque generacional de la evolución de las acciones en seguridad vial, planteado en el Informe sobre Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, patrocinado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se tiene que aún persiste el modelo tradicional de las 4 E para orientar las intervenciones en el sistema de tránsito.1. Establecimiento de un Plan Nacional de Seguridad Vial y la organización necesaria para implementarlo, que podría ser un Consejo Nacional de Seguridad Vial, bajo la responsabilidad del gobierno, con representación de los diferentes sectores involucrados en seguridad vial, incluyendo el transporte, control, justicia, salud, educación, sociedad civil o municipios, empresa privada ( subrayado es del autor).
2. Delegación de la responsabilidad de la seguridad vial en las Administraciones Locales y el establecimiento de Consejos Regionales de Seguridad Vial. El papel de los Consejos Locales y Regionales debe ser, el definir metas y acciones, pero también asegurar la coordinación e el intercambio de experiencias entre los diferentes consejos y el Consejo Nacional. En ellos; debe apoyarse la participación local de entidades públicas y privadas.
3. Mejoramiento del sistema de información de accidentes de tránsito, estímulo a la investigación a nivel nacional y regional y mejoramiento de la localización de accidentes, mediante la introducción de un sistema de referencia con codificación de carreteras y postes de kilometraje. Debe prestarse especial atención a la capacitación y motivación de los oficiales de tránsito; responsables del registro de los accidentes. Esto es un elemento crucial y vulnerable, frecuentemente olvidado en la cadena de seguridad vial, aún en países desarrollados.
4. Orientar la información al público y las campañas de seguridad vial a grupos específicos de usuarios y a los riesgos específicos de muertes y heridos. El impacto de las campañas de información, es más alto cuando son respaldadas con legislación adecuada y por los controles policiales.
5. Concentrar programas de control policial en áreas donde las investigaciones de seguridad vial han probado su impacto, por ejemplo en el exceso de velocidad o conducir en estado de embriaguez. Introducir nueva tecnología para motivar a la Policía y para racionalizar su trabajo, por ejemplo el uso de medidores automáticos de velocidad o el control automático de pasos en rojo en intersecciones semaforizadas.
6. Hacer de la seguridad vial una parte integral de la construcción y administración vial. Los estándares de diseño y planeamiento deben ajustarse y debe institucionalizarse las auditorías en seguridad vial.
7. Formalizar un sistema de inspección de vehículos, licencias de tránsito y capacitación. Hacer obligatoria la capacitación para conductores profesionales y enfocarse hacia la práctica para nuevos conductores. Estudios han demostrado que el riesgo de accidentes es mucho mayor durante la primera mitad del año de conducción.
8. Involucrar al sector privado en trabajo de seguridad vial, para que las grandes compañías de transporte preparen su propia estratégia de seguridad vial y que la industria de seguros pueda desarrollar una actitud especial, utilizando la prima para influenciar el comportamiento de los conductores.
9. Fortalecer la capacidad de operación de las instituciones y evaluar las medidas individuales implementadas en seguridad vial.
Dicho modelo clasifica las acciones en: Legislación, normas y su aplicación en el sistema de tránsito (ENFORCEMENT); Medidas de Ingeniería de Vías, Mecánicas, de Tránsito ( ENGENEERING ); Programas educativos dirigidos a los usuarios, campañas, formación y acreditación de postulantes a conductores ( EDUCATION ), y en los últimos años se han venido sumando sobre todo en países desarrollados, los sistemas de atención de rescate y emergencia ( EMERGENCY).
En los últimos años se han ido incorporando en algunos países latinoamericanos, entre ellos Costa Rica, nuevas estrategias que trascienden las tradicionales aunque no las descalifican, sino más bién, se conciben como complementarias como:
- Producción de políticas públicas locales: Se refiere a tomar en cuenta las especificidades geográficas, poblacionales, climáticas; aspectos culturales, recursos locales en la formulación y gestión de políticas que garanticen la efectividad de las intervenciones y comportamientos de los usuarios de una localidad determinada.
- Transectorialidad y multidisciplinaridad: Como elemento estratégico para una intervención integral en el sistema de tránsito. Consiste en la articulación e integración de visiones, misiones, políticas, estrategias, recursos, conocimientos en los distintos abordajes del sistema.
- Participación social: Incorporación de los municipios, la sociedad civil y la empresa privada como protagonistas en la construcción e implementación de políticas públicas de seguridad vial.
- Procesos de gestión local de la seguridad vial: Estos consisten en la implementación por parte de los distintos usuarios del Sistema de Tránsito de un país, sus regiones y sus comunidades, de metodologías diagnósticas participativas, de la formulación, ejecución, seguimiento, control y evaluación de planes y proyectos con que se intervienen los problemas y necesidades de seguridad vial, según el contexto inmediato donde se manifiestan.
- Desconcentración-Descentralización: Las intervenciones más efectivas son aquellas que se ofrecen en forma articulada por parte del Estado, la sociedad civil y la empresa privada, en el lugar y el tiempo más cercano al lugar donde ocurren las situaciones que dan origen a las intervenciones. En materia de Seguridad Vial, dado el carácter dinámico de su problemática, se requiere de procesos de toma de decisiones descentralizadas y desconcentradas, en lo político, en lo técnico y lo financiero.
- Ingeniería con rostro humano: Se refiere a tomar en consideración las diferencias y necesidades especiales, que presentan los usuarios vulnerables del sistema de tránsito en los momentos e instancias decisorias de aplicación de las acciones ingenieriles.
Seguridad activa o primaria
Aquella que asiste al conductor para evitar un posible accidente interviniendo de manera permanente durante la circulación, por ejemplo:
- Sistema retrovisor: visibilidad del conductor de la circulación que sucede detrás, espejos, eliminación de puntos ciegos, y otras ayudas de control como radares, comunicación de seguridad inalámbrica del vehículo y visión nocturna.
- Sistemas de suspensión.
- Sistema frenado, entre los que se pueden encontrar distintos tipos, entre eficientes y muy eficientes: ABS (Antilock Brake System: sistema antibloqueo de frenos) con EBV (reparto electrónico de frenada). ESP (control de estabilidad), con EDL (control de tracción).
- Sistema de dirección.
- Sistema de iluminación. El uso de las luces es un punto fundamental dentro de la seguridad activa en la circulación ya que por intermedio de las mismas los conductores y usuarios de la vía pública se comunican entre las personas.
Aquella encargada de minimizar las consecuencias negativas de un accidente después de que este haya sucedido.
- Cierre automático de la inyección de combustible para impedir incendios.
- Depósito de combustible y elementos auxiliares diseñados para evitar el derrame de combustible en caso de colisión (coches como el Ford Pinto se hicieron famosos por descuidar esta precaución).
- Aviso automático a centro de emergencias después de un accidente (opcional en algunos vehículos estadounidenses).
- Puertas diseñadas para una fácil apertura después del accidente.
- Hebillas del cinturón de seguridad de fácil apertura.
- Llevar herramientas de seguridad en caso de emergencia.
OBJETIVOS GENERALES:
* Indagar sobre la importancia, antecedentes y objetivos de la seguridad vial en Costa Rica.
* Pegar carteles sobre la seguridad vial y su importancia en la escuela Francisco Morazán Quesada,
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
* Conocer la historia de la seguridad vial en Costa Rica
* Analizar la importancia que tiene la seguridad vial en nuestro país
* Concientizar en los niños y niñas del centro educativo Francisco Morazán Quesada sobre la importancia de la educación vial.
http://www.buenastareas.com/ensayos/La-Seguridad-Vial-En-Costa-Rica/3729119.html
Señales paetonales
http://www.google.co.cr/searchq=imagenes+de+seguridad+peatonal&hl=es419&sa=X&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ei=5ec7UJeTMomm8QSjk4GQAQ&ved=0CB4QsAQ&biw=1280&bih=530
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